Um den Gesundheitszustand des Patienten war es schlecht bestellt.

Das Osmanische Reich erlebte seit Jahrzehnten einen stetigen Macht Verlust. Die Zeitungen Europas schrieben nur vom „kranken Mann am Bosporus“. Damit sollte 1898 Schluss sein.

Sultan Abdülhamid II. hatte einen kühnen Plan gefasst, um sein Reich, das sich noch immer vom Schwarzen Meer bis an den Persischen Golf und das Rote Meer erstreckte, in die Moderne zu katapultieren. Eine Eisenbahntrasse sollte Bagdad mit Istanbul und somit mit ganz Europa verbinden. Mit der Bagdadbahn sollte das Osmanische Reich Anschluss an die europäischen Industrienationen gewinnen.

Ein Gast aus Deutschland

Am 18. Oktober 1898 traf der Mann in Istanbul ein, der dieses Vorhaben voran bringen sollte: der deutsche Kaiser Wilhelm II. Aus eigener Kraft konnten die Osmanen dieses Großprojekt nicht umsetzen – sie benötigten dringend Geld und Spezialisten, die den Bau der 1600 Kilometer langen und durch schwieriges Gelände führenden Trasse bewerkstelligen konnten.

Also fuhr Wilhelm II. unter dem Grollen von 21 Salutschüssen zweier deutscher Kriegsschiffe und dem Klang des unvermeidbaren „Heil Dir im Siegerkranz“ an Bord seines Schiffes „Hohenzollern“ in den Istanbuler Hafen ein. Deutsche und Osmanen demonstrierten bei dieser Gelegenheit offen ihre enge Partnerschaft. Unsichtbar im Hintergrund gaben auch die Briten ihren Segen. Denn der Bau der Bagdadbahn war eine hochpolitische Angelegenheit, jede Großmacht spielte ihr eigenes Spiel.

Die Deutschen waren den Osmanen die liebsten Partner, hatten sie doch keine Gebietsgewinne im Sinn, sondern wirtschaftliche Interessen und den Zugriff auf Rohstoffe. Zudem gab es alte Freundschaftsbande: Seit 1882 etwa bildeten deutsche Offiziere osmanische Soldaten aus. Nun also stand das Mammutwerk der Bagdadbahn an. Das Osmanische Reich brauchte diese Modernisierung dringend, denn es war (fast) hoffnungslos rückständig. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert waren Pferde, Kamele und Maultiere immer noch das Hauptbeförderungsmittel für Menschen und Waren. Der Transport von Gütern oder auch Truppen von einer Hälfte des Reiches zu anderen konnte Monate dauern.

Durch das wilde Taurusgebirge

Die Deutsche Bank, die den Bau der Bagdadbahn finanziell koordinieren sollte, zierte sich angesichts der hohen Risiken. Wilhelm II. jedoch, der nach seinem Besuch in Istanbul sechs Wochen lang den Orient bereist hatte und restlos von der Idee der Bagdadbahn begeistert war, setzte den Bankiers die Pistole auf die Brust. „Ich pfeife auf diese Konzession und auf die ganze Bagdadbahn!“, fluchte Georg von Siemens, der Vorstandsprecher der Deutschen Bank. Doch gegen den Kaiser blieb auch er letztlich machtlos.

Von der Stadt Konya, wo die bislang fertig gestellte Bahnlinie endete, schwärmten deutsche Ingenieure, Soldaten und Verwaltungsexperten per Maultier und Kamel aus, um die Gegend zu erkunden. Was Arbeiter und Ingenieure beim Bau der Strecke ab 1903 leisteten, ist kaum zu ermessen. Allein das Taurusgebirge mit tiefen Schluchten und hohen Gipfeln bis über 3.700 Meter verlangte den Männern einiges ab. Sie sprengten Tunnel, errichteten Brücken und räumten Hindernisse aller Art aus dem Weg.

Fertigstellung erst nach 37 Jahren

Neben technischen Problemen stockte der Bau auch aus anderen Gründen. 1908 rebellierten die sogenannten Jungtürken und setzen den Sultan ab, 1914 brach der Erste Weltkrieg aus, an dessen Ende es das Osmanische Reich nicht mehr geben sollte. Hastig baute man bis 1918 weiter an der Strecke, sandte sogar den ersten Zug durch das unwirtliche Taurusgebirge. Doch zunächst blieben noch 300 Kilometer Strecke umgebaut.

Erst 37 Jahre nach dem ersten Spatenstich sollte 1940 die Bagdadbahn fertiggestellt werden – nachdem an die Stelle des Osmanischen Reiches die Türkei getreten war. Und Deutschland ganz Europa mit einem neuen blutigen Krieg überzogen hatte. Bagdad war da schon lange nicht mehr osmanisch, sondern die Hauptstadt des Königreichs Irak geworden.